Le contenu de l'article :
- Top des voitures en Bulgarie
- Chavdar
- Pirin-Fiat
- Bulgarrenault
- balkanique
- Madara
Aujourd'hui, l'industrie automobile en Bulgarie connaît une augmentation significative, gagnant plus de 3 milliards de leva par an. Pourtant, ce pays n'a jamais été une puissance automobile, principalement engagée dans l'assemblage de modèles étrangers sous licence. À propos des voitures bulgares de la période du socialisme - dans notre revue.
Top des voitures en Bulgarie
1. Chavdar
Sur la photo : la version interurbaine du bus Chavdar
Ce fabricant bulgare a commencé en 1921 comme un simple atelier de serrurerie, composé du fondateur Racho Dzhambov et de ses trois employés.
En 1924, des ouvriers essayèrent de concevoir une carrosserie de bus, pour laquelle le propriétaire local de la société de transport de passagers a par la suite fourni un châssis de Fiat. Depuis 1928, l'entreprise de Dzhambov augmente la production d'autobus à part entière, qui reçoivent en 1934 un châssis Mercedes-Benz.
Voyant la popularité des bus bulgares, en 1935, Racho Dzhambov a reçu une invitation à une réunion de Chrysler, qui a abouti à un accord à long terme sur la production en série d'autobus sur des châssis américains montés sur des carrosseries locales.
En 1937, Dzhambov avec plusieurs de ses employés se rendit en Allemagne pour visiter deux usines à la fois - le célèbre Kaesbohrer et le bus MAN. Au cours du voyage, il commande du matériel allemand moderne, ce qui améliore considérablement la qualité des bus produits par son entreprise. Au cours de la période 1927-1947, l'usine de Dzhambov a produit deux cents bus de passagers.
À la suite des résultats de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise a été nationalisée et rebaptisée « Autobody Car de Georgi Dimitrov ». Les premiers produits d'après-guerre ont été fabriqués par l'usine en 1948, déjà sur le châssis Skoda RTO. Les bus appelés "Rodina" avaient un look unique, qui avait un châssis Skoda Karosa : un cadre en bois avec un intérieur en contreplaqué et un revêtement extérieur en étain.
Dans les années 50, la société a officiellement reçu le nom de "Chavdar", a étendu sa production à la conception de trolleybus. L'entreprise s'est développée régulièrement: de nouveaux modèles du célèbre Setra, des modèles interurbains Chavdar-11 M 4, activement vendus dans toute l'Union soviétique, des expériences avec des groupes motopropulseurs hongrois et tchèques.
L'effondrement de l'Union et le déclin général du socialisme ont eu un impact négatif sur la vie future de l'usine : d'abord, les bus ont cessé de quitter la chaîne de montage, puis l'entreprise elle-même a été rachetée par un atelier de réparation automobile.
2. Pirin-Fiat
Photo: "citoyen" du monde - Pirin Fiat 124
Dans les années 50 et 60, la Bulgarie cherchait des moyens de développer son industrie, notamment la fabrication de voitures de haute qualité. Il fallait trouver un partenaire expérimenté qui puisse aider à la fois techniquement et idéologiquement. Le choix s'est porté sur Fiat, qui à l'époque avait une longue pratique dans l'organisation d'usines automobiles dans d'autres pays.
C'est ainsi qu'est né le partenariat entre la société bulgare Balkan et le constructeur automobile italien, à la suite duquel la voiture Pirin Fiat est née. Elle a eu 2 modifications : une petite voiture et une berline à part entière, qui est devenue plus tard le prototype de nombreuses voitures à travers le monde. Dans l'Union, la Pirin Fiat 124 était incarnée dans le modèle emblématique de son époque - le "kopeck" VAZ-2101.
Les Italiens n'étaient pas intéressés à investir dans la production automobile en Bulgarie, en ayant assez de leurs propres problèmes et plans, et ils ont donc économisé beaucoup sur le premier modèle. Ils ont décidé de simplement modifier leur propre voiture avec un indice de 1300, en augmentant son empattement, en agrandissant l'intérieur et en installant un nouveau groupe motopropulseur.
De plus, la nouvelle machine était censée être légère et peu coûteuse en termes de coûts pour tous les composants.
L'agrandissement généreux de la voiture a permis d'équiper un intérieur solide pouvant accueillir quatre adultes, ainsi qu'un coffre assez spacieux. La force motrice était un moteur de 1,2 litre de 60 chevaux qui accélère à des centaines de kilomètres en 20 secondes, ce qui était une très bonne réalisation pour un modèle aussi économique.
Cependant, malgré le fait que la voiture ait visité l'Amérique et le Canada, elle est devenue un modèle de la Seat 124 espagnole, de la Premier ministre indienne, de la Tofas Murat 124 turque, de la Fiat-KIA 124 coréenne, seulement trois cents exemplaires ont été produits en 6 ans de production. La voiture a été reconnue comme non rentable et sa production a été arrêtée.
3. Bulgarrenault
Photo : l'un des modèles bulgares les plus exotiques - Bulgarrenault
Dans les années 60, le français Renault « est venu » en Bulgarie pour implanter son usine d'assemblage à Plovdiv pour la production de la Renault à 8 mille exemplaires par an.
Au cours du processus d'assemblage des voitures françaises, les ingénieurs bulgares ont retravaillé de manière créative l'Alpine A110, obtenant la voiture la plus exotique appelée Bulgaralpine. Elle avait une carrosserie en plastique de la version roadster à partir de matériaux fournis par la France, la Pologne et la RDA, un moteur de 98 chevaux et un salon de sa propre conception.
Bien que la berline de luxe se soit avérée être une vraie voiture familiale intéressante, fiable avec un coffre spacieux et un moteur de 46 chevaux, environ 60 à 100 exemplaires ont été produits en deux ans. De plus, la majorité s'est rendue en Yougoslavie voisine, ainsi qu'aux pays du Moyen-Orient et même en Autriche.
Le sort de la production à Plovdiv, qui existait jusqu'en 1971, fut également de courte durée. Le constructeur français jugea la branche bulgare non rentable et arrêta de produire ses modèles.
4. Balkanique
Sur la photo : le Balkan 1200, qui n'a pas été implémenté.
Naturellement, dans le cadre de l'amitié socialiste, des voitures soviétiques ont également été produites en Bulgarie. Ainsi, les "Moscovites" classiques avec les index 408 et 412 ont reçu le nom local Rila et ont été activement assemblés pendant près de 10 ans.
Chaque année, environ 15 000 "Moscovites" sortaient de la chaîne de montage, dont le nombre en 1990 s'élevait à plus de 300 000 exemplaires. Par conséquent, les touristes soviétiques n'ont même pas été surpris quand, pendant leurs vacances, quelque part aux Sables d'or, ils ont rencontré leur industrie automobile natale partout autour d'eux.
Mais les Bulgares avaient également leur propre projet - le Balkan 1200, qui combinait la base et le groupe motopropulseur de la Volkswagen Beetle, les dimensions et la configuration de la Skoda Octavia et la transmission du Volkswagen Transporter. Le modèle avait deux modifications - un coupé compact et un pick-up, pour lesquels les éléments de carrosserie en métal étaient pliés manuellement sur des matrices en bois spéciales.
La voiture a été franchement construite de manière artisanale, littéralement "à genoux", à l'aide de marteaux et d'ouvriers non professionnels. Les constructeurs bulgares ont essayé de demander de l'aide à l'Union amie, mais le gouvernement soviétique n'a pas accepté de construire une voiture bulgare avec son propre argent. Ainsi, seuls 2 exemplaires ont été édités, qui n'ont même pas eu le temps de sentir l'asphalte sous leurs roues.
Soit dit en passant, un sort similaire s'est abattu sur le développement suivant - le minibus Balkan Т800, pour lequel il n'y avait pas non plus de fonds ni de capacités d'ingénierie.
5. Madara
Sur la photo : Madara MT4
En Bulgarie, même le transport de marchandises soviétique a été produit - par exemple, les modèles GAZ-53A et GAZ-53-12 dans une usine de la ville de Shumen. De plus, les Bulgares disposaient d'une licence de la société Perkins, sur la base de laquelle ils assemblaient des groupes électrogènes diesel très économiques dans une usine de construction de moteurs à Varna.
Ce sont ces moteurs de 80 chevaux que les ingénieurs ont commencé à installer sur les camions, augmentant leur productivité. Au cours de 1967-1991, la société bulgare a produit chaque année jusqu'à 3 000 camions populaires, qui ont été vendus dans de nombreux pays socialistes.
En outre, l'usine de Shumen fabriquait également des transports de marchandises sous licence Skoda, qui était en fait une LIAZ tchèque typique, uniquement destinée au marché intérieur bulgare.
Ce fabricant a également tenté de créer son propre modèle - un minibus basé sur le 408 Moskvich. Cependant, le développement n'a reçu aucune approbation ou soutien financier, et donc le projet a été progressivement oublié.
Conclusion
Pendant de nombreuses années, l'industrie automobile bulgare est tombée en décadence et n'a renaît de ses cendres que quelques décennies plus tard, grâce aux investissements chinois et à la jeep de la Grande Muraille. Il existe aujourd'hui plusieurs dizaines d'entreprises de construction de machines, de coentreprises et d'usines d'assemblage parmi les plus diverses du pays. Les marques étrangères choisissent la Bulgarie pour implanter leurs usines en raison de la main-d'œuvre bon marché et des coûts globaux inférieurs d'organisation du processus de production.
Cependant, le chemin épineux de l'industrie automobile bulgare n'a pas permis d'acquérir une expérience décente dans ce domaine et de former des spécialistes compétents. Par conséquent, la Bulgarie ne peut toujours pas se vanter de ses propres modèles.
